민간투자 대상사업 선정방식의 개선방안

김흥수·송병관

2001. 10. 6

·건설산업동향 2001-26

민간투자 대상사업 선정방식의 개선방안 ·

■ 민간투자사업 추진현황

점차 활기를 얻고 있는 민간투자사업

□ 1999년 □사회간접자본시설에 관한 민간자본유치촉진법□이 □사회간접자본시설에 관한 민간투자법□으로 전면 개정된 이후 인프라에 대한 투자가 점차 활기를 얻고 있음.

- 신공항 고속도로 및 공항 관련 시설 완공, 천안∼논산, 대구∼대동, 일산∼퇴계원 등 공사 중

- 이외에도 강남순환도로, 서울∼춘천 고속도로, 각종 환경시설 등이 민간제안사업으로 추진되고 있음.

□ 민자유치법에 의해 95년부터 98년까지 추진되던 사업의 대부분이 「민간투자법」에 따라 조정되었음.

- 서울∼하남 경전철 등 재고시 대상사업 7개, 서울외곽순환도로 등 계약체결 대상사업 9개, 인천 신공항고속도로 등 계약변경 대상사업 12개 대부분 재고시, 협상 중, 실시협약, 완공의 단계

- 99년 이후 처음으로 금년에 서울도시철도 9호선을 민간투자 대상사업으로 지정

- 2001년 4월 현재 민간투자사업심의위원회에서 지정된 사업 기준으로 34개의 정부고시사업 또는 민간제안사업이 있음.

<표 1> 민간투자사업 추진현황

연 도	주무관청	사 업 명	사업지정	시설계획고시	협약체결
1995 (10건)	건설교통부	ㅇ인천국제공항 고속도로	95. 3. 6	95. 5.24	95.10.27 (완공:00.11)
		ㅇ인천국제공항 화물터미널	〃	95.12.30	97.2.21 (완공:00.10)
		ㅇ천안∼논산 고속도로	〃	〃	00.12.14 (변경)
		ㅇ대구∼부산 고속도로	〃	〃	00.12.14 (변경)
		ㅇ경인운하	〃	96.10. 5	97.12.31
		ㅇ서울∼하남 경량전철	〃	00. 1. 7	협상중
		ㅇ부산∼김해 경량전철	〃	〃	〃
	해양수산부	ㅇ목포신외항 (1단계)	95. 3. 6	95.12.15	00.12. 9 (변경)
	부산광역시	ㅇ부산∼거제 연결도로	95. 3. 6	98. 1. 8	협상중
	부 천 시	ㅇ경인우회도로	95. 3. 6	95.12.30	협상중

연 도	주무관청	사 업 명	사업지정	시설계획고시	실시협약 체결
1996 (6건)	건설교통부	ㅇ서울외곽순환도로(일산∼퇴계원)	96. 3. 2	98. 6.30	00.12.14
	해양수산부	ㅇ부산신항만	96. 3. 2	96. 9.25	00.12.14 (변경)
		ㅇ인천북항	〃	96. 5.19	협상중
		ㅇ포항영일 신항	〃	98. 1. 8 (재고시예정)
	광주광역시	ㅇ광주 제2순환도로 1구간 터널 및 접속도로	96. 3. 2	96. 6. 5	97.2.28 (완공:00.11)
	경 기 도	ㅇ인천남동∼시흥도리 IC도로	96. 3. 2	97. 4.28	협상중
1997 (6건)	건설교통부	ㅇ호남권 복합화물터미널	97.3.25	98. 2. 6	00.12.26 (변경)
		ㅇ중부권 복합화물터미널 및 ICD	〃	00. 7.29 (재고시)
		ㅇ영남권 복합화물 터미널 및 ICD	〃	98. 2. 6 (재고시예정)
	철 도 청	ㅇ인천국제공항 철도	97. 3.25	98. 6.25	□01.3.23
	서울특별시	ㅇ우면산 터널	97. 3. 25	97. 8.11	98.5.9
	부산광역시	ㅇ초읍선 경량전철	97. 3.25	98. 1.12	협상중
1998 (1건)	경기도	ㅇ 일산대교	98. 6.25	99.10. 5	협상중
1999 (6건)	해양수산부	ㅇ 울산 신항만 1단계 ㅇ 마산항 1단계	99.12.31 (재지정) 〃	00.12.8 00.11.27
	부산광역시	ㅇ 부산해안순환도로(북항대교)	99.12.31 (재지정)	00.7.31	협상중
	의정부시	ㅇ 의정부 경전철	99.12.31 (재지정)	고시예정
	용인시	ㅇ 용인 경전철	99.12.31 (재지정)	〃
	김포시	ㅇ 고촌∼월곶도로	99.12.31 (재지정)	〃
2000 (2건)	경상남도	ㅇ 마창대교	00.11.14 (민간제안)	00.11.22 (제안공고)	협상중
	서울특별시	ㅇ 서울강남순환도시고속도로	00.11.14 (민간제안)	00.11.24 (제안공고)	협상중
2001 (3건)	건설교통부	ㅇ 인천국제공항 제2연육교	01. 3.19 (민간제안)
	인천광역시	ㅇ 용유·무의관광단지 조성	〃
	서울특별시	ㅇ 서울도시철도 9호선(1단계)	01.3.30
계		34 개 사업

자료 : 기획예산처, 민간투자기본계획 2001

민간투자사업의 확대는 불가피

□ 정부의 인프라시설에 대한 꾸준한 투자에도 불구하고 급증하는 수요를 충족시키기에는 재원이 턱없이 부족

- SOC투자 여건

· 경기 활성화 대책의 일환으로 SOC투자는 1999년까지 높은 증가세를 보였으나 이후 증가율은 크게 둔화

· 국가기간교통망계획에서는 시설확충을 위해 2000∼2019년 간 약 335조원이 소요될 것으로 전망하고 있으나 재정여건을 감안할 때 SOC 투자의 대폭적인 확대는 기대하기 어려움.

※ 경제 구조조정과 경기 부양책을 집행하는 과정에서 국가채무는 크게 증가하는 추세(2000년 말 국가채무는 총 119.7조원으로 GDP의 23.1%)

<표 2> 정부 SOC 투자

(단위: 조원, %)

비고	1997년	1998년	1999년	2000년	2001년
SOC투자	10.3	11.5	13.4	14.0	14.6
증가율	24.3%	10.2%	16.6%	5.0%	3.9%

- 무한경쟁시대를 맞아 국가경쟁력의 원천이 되는 인프라시설의 확충을 소홀히 할 수 없으므로 인프라 공급에 민간의 참여 유도

- 인프라시설의 공익성이 유지될 수 있어 완전한 민영화보다는 정치적인 부담이 덜하고 또한 정부 인프라보다 민간 인프라시설의 유료화에 대한 거부감 적음.

□ 인프라시설의 계획, 건설, 운영에 있어서 민간투자를 촉진하여 민간의 효율과 창의를 활용하고 자원동원의 효율성 증대

- 시설공급에만 초점을 맞추던 종전의 시각에서 벗어나 시설의 운영·유지 보수까지 고려하는 생애주기비용(life cycle costing) 접근방식 도입

- 인프라사업에 민간이 참여하게 되면서 규제, 공급방식 등의 시장성(market orientation) 강화 유도

□ 작은 정부(small government)의 추세가 확산되면서 전 세계적으로 인프라 공급에 있어서 민간의 역할이 커지고 있음.

- 정부는 장기 종합계획(network planning), 시설계획(project planning) 등을 수립하고 민간이 수행 가능한 사업은 민간에 맡김.

- 수익성이 떨어지는 사업, 지역균형개발 등 형평성에 입각한 사업 등만 정부에서 직접 담당

□ 민간부문의 입장에서는 민간투자사업을 통한 건설 및 운영 이윤 추구, 부외 사업(off balance sheet project) 수행의 이점, 프로젝트 금융과 SPC(Special Purpose Company) 설립을 통한 책임의 유한화와 위험분담의 유인 등의 이유로 사업에 참여

□ 국토연구원 민간투자지원센터의 연구결과에 따르면 매년 약 5조∼6조원 내외의 민간투자사업이 추진될 것으로 전망하고 있음.

) 민간투자중장기계획 초안, 2001.9

향후의 정책과제

□ 국내외 민간투자 유치를 위한 제도의 큰 틀은 마련되었으며 집행상의 문제점 해소를 위해 법령 개정이 지속적으로 이루어지고 있음.

- SOC민자사업에 대한 보험사 투자제한 완화, 금융기관 SOC 대출채권의 자산유동화 활성화, 시설사업기본계획에 협상기한 포함 고시, 민자사업 금융기관 대출자산 위험가중치 0% 적용 등 시행

- 민자법인에 대한 법인세 감면, 외국인 투자에 대한 조세감면, 환리스크 보전범위 확대, 대출 약정시 주식질권 해지, 사업계획서 작성비용의 보전, 정부의 채무보증 허용 등을 업계에서는 추가로 요구하고 있음.

□ 민간투자사업이 본 궤도에 오르고 제도에 대한 신뢰가 쌓이게 되면 사업선정, 입찰방식, 지원체계 등에 대한 보다 근본적인 검토가 이루어져야 할 것임.

□ 본 고에서는 민간투자 대상사업 선정방식의 개선방안을 제시하고자 함.

■ 민간투자사업 선정방식의 개선 및 검토과제

우리나라 민간투자사업 선정방식의 특징

□ 한국의 민간투자제도는 교통부문의 신규 프로젝트(green field project)에 초점을 맞추고 있다는 특징을 지님.

- 현황에서 소개된 34건의 민자사업은 도로 15건, 철도·경전철 7건, 항만 6건, 물류시설 4건, 운하 1건, 관광단지 1건으로 구성되어 있어 교통시설 중에서도 특히 도로 중심으로 민자사업이 진행되고 있음을 알 수 있음.

- World Bank 추정에 따르면 민간 인프라 시장은 연간  600억 달러 규모로 전력 30%, 통신 28%, 수자원·환경 18%, 도로 8%, 가스 6%, 주운 5%, 항공 3%, 철도 2% 차지

) Gregory Fisher & Suman Babbar, Private Financing of Toll Roads, World Bank RMC Discussion Paper Series 117, PICKO 1999년 제1차 교육자료 제1권에서 재인용

□ 아직까지는 민자투자사업이 BOT 또는 BTO 방식으로 추진되고 있어 다양한 사업 추진방식 활성화 필요

- 기존 인프라 시설의 위탁경영, 리스, 이용권의 양여(concession), 매각(민영화)을 통한 운영 효율화 및 재정확충의 예는 많지 않음.

- 더욱이 기존시설의 이용권과 연계하여 시설확충을 꾀하는 민자사업 사례(wrap around)는 아직 없음.

□ 민간투자의 대상이 될 수 있는 사업목록이 법에 정해져 있어 경제·사회적 여건 변화에 대한 적응력 떨어짐.

- 모든 재정사업을 대상으로 민간투자의 가능성 여부를 우선적으로 검증한다는 원칙과 민간의 창의와 효율을 활용한다는 취지에 어긋남.

- 정부 재정여건의 변화, 사업추진능력의 향상, 기술발전 등에 따라 민간 참여가 가능한 사업대상은 계속 바뀌고 있음.

□ 민간투자 대상사업이 자체적인 수익성이 없어 정부 보조금이 민간투자 유인의 중요한 요인으로 작용한다는 것도 우리나라 민간투자사업의 한계임.

<표 3> 민간 투자대상 인프라시설 유형

분 야	소관부처	사회간접자본시설 유형
도 로 분 야(3)	건설교통부	도로 및 도로부속물, 노외주차장, 지능형 교통체계
철 도 분 야(2)	철 도 청	철도
	건설교통부	도시철도
항 만 분 야(3)	해양수산부	항만시설, 어항시설, 종합여객시설
공 항 분 야(1)	건설교통부	공항시설
수자원분야(4)	건설교통부	다목적댐, 하천부속물
	환 경 부	하수도, 수도
통 신 분 야(2)	정보통신부	전기통신설비, 전산망
에너지 분야(3)	산업자원부	전원설비, 가스공급시설, 집단에너지시설
환 경 분 야(6)	환 경 부	폐기물 처리시설, 분뇨처리시설, 축산폐수공공처리시설, 폐수종말처리시설, 재활용시설, 하수종말처리시설
유 통 분 야(3)	건설교통부	유통단지, 화물터미널 및 창고, 여객자동차터미널
문화관광분야(7)	문화관광부	관광지 및 관광단지, 청소년수련시설, 생활체육시설, 도서관, 미술관 및 박물관, 국제회의시설
	건설교통부	도시공원

수익성이 높은 인프라부문에 대한 민간투자의 확대

□ 사업 선정에 있어서 가장 중요한 잣대는 민간의 투자를 유인할 수 있는 충분한 수익성임.

- 어떠한 계약방식을 통해서도 수익성이 약한 사업과 관련한 원천적인 문제점을 해결할 수는 없음.

- 수익성과 함께 금융조달(project financing)을 위해서는 프로젝트 및 국가 위험도를 종합적으로 포괄하는 사업성이 검토되어야 하는데 대주단(lender)이 금융 가능성을 긍정적으로 평가할 경우 프로젝트의 bankability가 확보됨.

□ 모든 공공사업에 대하여 타당성분석을 시행하여 수익성이 높은 사업은 민간투자사업으로 추진

- 재정사업은 물론, 국제적으로 수익성이 확보될 수 있다고 인식되지만 우리나라에서는 공사가 주된 역할을 하고 있는 전기, 통신, 가스 등 분야에 대해서도 타당성분석에 기초하여 적극적으로 민간투자사업 추진

- 이를 효율적으로 추진하기 위해서는 국토연구원의 민간투자지원센터와 한국개발원의 공공투자관리센터를 기획예산처 산하기관으로 통합 운영 필요성 검토

- 500억원 이상 모든 정부사업에 대해 예비타당성 분석을 시행하여 재정사업, 민자사업, 시행이 불필요한 사업으로 구분 추진

□ 정부가 수익성이 낮은 사업을 일단 벌리고 보자는 식으로 추진하는 것을 막기 위해서 수익성 보장을 위해 지출되는 보조금을 계속비로 편성

- 사업자 측의 보조금 지급에 대한 불확실성도 없애는 한편 정부가 나중의 지출을 염두에 두지 않고 무분별하게 민자사업이 추진되는 것을 억제

민간투자사업 유형의 신축적 조정 허용, 민간제안사업에 negative list 방식 도입

□ 정부고시사업은 현행과 같이 민간투자가 가능한 분야를 나열하는 positive list를 유지

- 정부가 공급주체였던 사회간접자본시설에 대한 민간투자뿐만 아니라 과거에는 민간의 영역이라고 생각하던 물류시설, 국제회의시설, 관광지 개발 등도  34개 대상사업에 포함되어 있음.

- 이러한 취지라면 앞으로 긍정적인 외부효과가 큰 병원, 형무소, 학교 등의 시설도 민간투자의 대상사업 범위에서 제외시킬 이유가 없음.

- 기술발전에 따라 지능형 교통체계(ITS), 지리정보체계(GIS)의 경우와 같이 대상사업목록에 추가되는 경우가 계속 나타날 것임.

- 행정편의를 위하여 목록이 필요하다면 이를 유지하되 그 목록을 시행령이나 기본계획에서 정하게 하여 여건변화에 따른 신축적인 조정 허용

□ 민간제안사업에 대해서는 34개 분야의 제약에서 탈피하고 제안이 안 되는 경우에만 정하는 negative list 제도 도입

- 공익과 어긋나거나 지나친 보조금을 요구하는 경우 등은 민간제안사업 불허

- 법정보조금이 나가는 환경기초시설 등에 민간제안을 허용하고 있으나 제안이 사업을 선점하여 경쟁을 제한하는 수단으로 활용될 수 있으므로 법정보조금이 지급되는 사업은 민간제안을 허용하지 않는 것이 타당하다고 보여짐.

- 이와 같이 안 되는 경우로 정해진 사업을 제외하고는 민간의 자유로운 민간투자사업 제안을 허용

시설특성에 적합한 다양한 사업추진방식 채택

□ 아직도 민간투자는 대형 신규건설사업에 대해 BTO 또는 BOT 방식으로 이루어진다는 인식이 고착되어 있으나 앞으로는 사업추진방식 다양화 필요

- BOT, BLT, BOO, 민관합작방식을 통한 신규사업의 추진과 기존시설의 개선과 확충을 꾀하는 ROT, 기존시설의 이용권과 신규건설을 연계하여 사업의 수익성과 안정성을 제고하는 사업방식(wrap around) 등 활성화 필요

- 이외에도 기존시설의 위탁경영, 이용권 매각, 민영화 등을 시설 특성에 맞게 추진하여 민간자본 유치

□ 도로

) PICKO 1999년 제1차 교육자료 제3권의 각종 사례에서 재정리

- 유료도로는 18세기 미국의 사유도로 건설을 시작으로 오랜 역사를 갖고 있음.

- 19세기 중반에 미국에는 공공도로보다 많은 16,000□ 이상의 민간소유 유료도로가 있었으나 철도와 연방정부의 고속도로 건설로 민간유료도로가 퇴조하다가 1990년대부터 BOT 방식의 민자사업(California SR 91 등) 재개

- 유럽의 유료도로 역사는 2차 대전 이후 파괴된 도로를 복원하면서 시작, 당시의 사업주체는 대체로 공공부문이 대주주인 반관·반민 조직이었으나 최근에는 금융기법의 발달과 함께 순수민간부문의 concession이 확대되고 있음.

- 아시아와 남미에서는 1980년대부터 BOT 방식의 민간유로도로 건설 시작

□ 철도

- 철도부문에 있어 민간참여는 새로운 개념이 아니며 2차 세계대전 이후의 국유화 바람(특히 신생 독립국)이 아니었다면 사철이 더 보편화되었을 것임.

- 국유화 이후 정치적 결정에 의한 투자 효율성 저하, 관료주의로 인한 서비스 저하, 자동차 보급에 따른 mode 간 경쟁력 하락 등으로 1990년대 초부터 철도부문의 개혁을 모색하게됨.

- 일본, 영국, 미국에서는 민영화의 형태로 민간참여가 이루어졌으나 대개는 운영권을 넘기는 concession 형태로 진행되고 있으며 아르헨티나와 영국이 성공사례로 꼽히는 가운데 중남미, 아프리카, 중동으로 확산 중

- 네트워크 시설의 특성상 선로의 공동사용 문제, 복수국가 통과노선의 concession 방법, 이용료 귀속, 유지보수 주체 등의 해결이 쉽지 않기 때문에 기존 철도의 concession에 주로 국한

- 예외적으로 별도 운영되는 지선 또는 경전철의 경우 신규건설을 포함하는 concession 형태가 나타나고 있으나 이 경우에도 노반은 공공에서 담당하고 차량(rolling stock) 등은 민간에서 공급하여 일정기간 운영권을 갖는 방식 채택

□ 항만

- 완전한 사유항만의 예는 자기 화물처리를 위한 일부 시설 외에는 찾아보기 어려우며 대개는 공공의 관리 하에 민간이 참여하는 형태(landlord port)

- 항만의 공사화 또는 항만운영회사(Terminal Operating Company)의 설립과 위탁경영 형태로 나타나고 있음.

- 공공부문은 관리에 필요한 통제, 항만 운영 및 확장 계획, 항만 기초인프라(항로유지, 방파제, 부두, 접근교통시설 등) 담당

- 민간은 주로 컨테이너 화물처리(하역, 보관, 운반 등) 부문에 참여, 필요한 장비는 직접 설치하고 인프라는 리스

- 항만에 대한 민간참여의 가장 큰 걸림돌로 해운노조와의 갈등이 지목되고 있음.

□ 공항

- 공항에 대한 민간참여는 손실을 줄이기보다는 국가의 독점적 지위를 이용하여 수익을 올리는 수단으로 활용됨.

- 비행기의 활주로 사용료, 비행기 주차료, 화물처리비용, 관제비용, 연료 등이 airside 수입이며 면세점, 식당 및 기내식, 주차료, 차량 대여, 편의시설, 부동산 등이 landside 수입

- 각종 수입 원천에 대한 concession이 가능하며 대체로 공공 소유, 민간 경영이 일반적인 형태

- Joint venture(일본 간사이 공항), 위탁경영(카메룬공항), BOT(콜롬비아 보고타 엘도라도 공항), BOOT(그리스 아테네 공항), Lease-Develop-Operate(미국 애틀랜틱시티), Wraparound Addition(United Airlines, Chicago O'hare 공항) 등 다양한 예가 있음.

정형화된 사업은 민간의 재원, 비정형화된 사업은 민간의 창의와 효율 추구

□ 민간투자사업을 선정하는 과정에서 기준이 될 수 있는 요인의 예

- 경제성 및 재무 타당성이 높은 사업

- 민간참여로 건설과 운영의 효율을 기하고 창의를 활용할 수 있는 사업

- 정부의 중·장기 계획에 포함된 사업

- 외부 파급효과가 큰 사업

- 민간참여의 복잡한 절차를 정당화할 수 있는 일정 규모 이상의 사업

□ 민간투자 대상사업을 선정하면서 시설유형에 따라 어느 기준을 더 중시할 것인가를 사전에 정하여 추진방법에 차이를 둘 필요가 있음.

- 도로와 같이 어느 정도 정형화된 사업에 있어서는 공공의 부족한 재원을 민간참여를 통하여 보완한다는 접근이 타당

- 통신시설, 공항 등과 같이 다양한 사업방식이 가능한 경우에는 민간의 창의와 효율을 활용할 수 있는 민간참여가 이루어져야 함.

- 재원조달에 초점이 맞추어진 사업은 투명한 경쟁입찰방식을 적용하여 평가의 용이성을 높여야 할 것임.

- 민간의 창의와 효율이 중시되어야 하는 사업의 경우에는 평가에 어려움이 있더라도 입찰에 있어 민간의 신축적, 혁신적인 접근이 가능하도록 추진

- 결국 입찰과정에서 많은 융통성을 허용하면 평가가 어렵고 세부사항을 사전에 정하면 평가가 용이해지는 측면이 있으므로 사업추진방식을 시설유형에 따라 달리해야 할 것임.

몇가지 검토과제

□ 민간참여를 통해 얻게 되는 부가성(additionality)의 평가

- 다른 용도로 쓰여질 수 있는 민간자본이 인프라사업으로 유입되어 국민경제 전체적으로 효용이 높아지기 위해서는 민간참여에 따른 부가적인 가치창출이 있어야 함.

- 부가성이 없다면 시설공급을 위해 한쪽 주머니에서 꺼내던 돈을 다른 주머니에서 꺼내는 결과이며, 심지어는 재원조달 주체가 신용도가 떨어지는 민간부문으로 바뀜으로써 오히려 자금의 기회비용이 높아지는 부작용도 야기 가능

- 민간투자사업이 정당화되기 위해서는 민간의 창의적인 기획력, 인력운용의 융통성, 운영단계의 효율성 등이 도입되어 정부가 직접 시설과 서비스를 공급하는 것보다 높은 부가가치가 있어야 함.

- 민자사업의 건설비 및 운영비 산정방식 또는 입찰방식에 있어서 재정사업의 틀이 적용되고 있어 아직까지는 민간을 통한 재원조달에 그치고 있다는 인상을 주고 있음.

- 앞으로는 민간투자사업의 부가성을 평가할 수 있도록 영국식의 공공부문 비교대안(Public Sector Comparator)을 통한 VFM(Value For Money) 테스트의 도입 검토 필요

□ 효율성과 형평성의 조화 문제

- 정부의 중요한 정책목표중 하나인 형평성의 추구라는 측면이 민간투자사업을 추진하면서 크게 고려되지 못하고 있음.

- 이미 유료화된 고속도로는 민자유치로 인하여 통행료가 2배 이상 인상되더라도 거부감은 크지 않을 것이라고 보이며, 서비스의 성격상 고급재라고 볼 수 있으므로 대체도로가 존재하는 한 높은 통행료는 정당화될 수 있을 것임.

- 그러나 국민의 통행권 보장을 위한 국도, 지방도에 대한 민간투자사업이 합리화될 수 있는 지에는 의문이 있을 수 있음.

- 또한 민간투자 도로사업이 특정지역에 몰려 있을 경우 통행료의 지역 간 편차를 어떻게 합리화할 수 있는지도 고민사항임.

- 민자역사의 경우에도 수익성 확보를 위하여 고급기능을 유치하고 있는데 철도 이용객의 상당수가 그러한 기능을 부담하기 어렵다면 정부 입장에서 역사를 통하여 어떠한 서비스를 국민에게 제공할 것인지 생각하게 하는 대목임.

- 민자시설의 경우에도 형평성과 공익성의 차원에서 사업자에게 최소한의 의무(public service obligation) 부과 필요

) 정부가 민간사업자에게 시설의 최소한의 공공성 유지를 위해 부과하는 조건으로 유료도로의 경우 소방차, 경찰차, 통학차, 장애인 차량 등에 대한 감면 또는 면제 조치

□ 민간투자사업의 적정 규모

- 민간투자사업의 적정 규모는 국가별로 또 시설별로 차이가 날 것임.

- 외자이건 내자이건 간에 민간자본을 동원하기 위해서는 상당한 거래비용이 수반되므로 인프라 건설을 재정사업이 아닌 민간투자로 추진하기 위해서는 추가되는 거래비용을 합리화할 수 있는 일정 규모 이상의 사업이어야 함.

- 사업의 규모가 지나치게 크면 민간부문의 자본 동원능력을 벗어나거나 경쟁이 크게 제약되고 자본의 기회비용이 대폭 늘어나므로 민간부문과 자본시장의 역량을 감안한 규모의 사업이어야 함.

- World Bank 조사에 따르면 민간참여 도로사업의 경우 평균 규모가 <표 4>와 같이 나타남.

<표 4> 민간투자 도로사업의 지역별 분포와 규모

(단위: 건, 백만달러)

	아프리카	동아시아	동유럽	남미	남아시아	총계
사업 건수	5	102	2	93	6	208
금액	426	18,567	1,086	18,795	64	38,937
평균 규모	85	182	543	202	11	187

자료 : World Bank PPI Database

- 단정적으로 말하기는 어렵지만 종합적으로 볼 때 우리나라 도로사업의 적정 규모는 아마도 1,000억∼5,000억원 정도라고 보여지며 만약 외자유치가 이루어진다면 2,000억∼1조원 정도라고 추정됨.

□ 민간투자사업 활성화를 위한 집행부서에 대한 유인책 제공

- 사업을 담당하는 부서에서는 시급한 사업이 민자사업으로 지목되면서 사업추진이 지연될 것에 대해 상당한 우려를 갖고 있으므로 민자유치가 부진한 사업에 대해서는 「민간투자법」의 일몰규정에 따라 신속하게 재정사업으로 전환

- 주요 민간투자사업 집행부처에는 전담부서를 설립하여 전문성을 확보하고 전담부서는 민자사업의 주체가 되어 예산부서, 주무부서, 민간투자지원센터의 협조를 받아 사업 추진

- 지금까지는 민간 사업자에 대한 유인책 강화를 위해 많은 노력을 하였으나 앞으로는 재정사업보다 다루기 어려운 민자사업을 추진하는 담당부서에도 예산상 또는 인사상 인센티브를 주는 방안 강구 필요

김흥수(선임연구위원·hskim@cerik.re.kr)

송병관(연구원·kwanii@cerik.re.kr)