도급하한선 조정 불가피

□ 7월과 8월에 발표된 2001년도 건설업평균 경영실적치와 업체별 시공능력공시액을 기준으로 도급하한금액도 11월중 조정 발표될 예정임

현 행 제 도

□ 중소건설업체 보호·육성·지원을 위하여 대기업인 건설업자가 일정금액 미만의 공공공사는 도급받을 수 없도록 한 제도

- 대 상 공 사 : 국가·지자체·정부투자기관이 발주하는 토목, 건축 및 토목건축공사

- 대상건설업자: 시공능력공시금액이 전체 일반건설업자의 3% 이내에 해당하는 건설업자

(2000년도 도급하한제도 적용대상 건설업자 수는 총 159개사)

- 위반시 제재 : 1년 이내의 영업정지, 또는 위반한 도급금액의 30% 상당금액 이하의 과징금 부과

- 근 거 법 령 : 건설산업기본법 제47조 및 동법 시행령 제39조

문   제   점

□ 중소건설업 보호·육성대책 실효성 미흡

- 지역제한제도 대상공사 금액(국기기관: 30억원, 지자체: 50억원)과 비교해 볼 때, 도급하한 금액의 상한선(55억원)이 너무 낮아 중소건설업체 보호제도로서의 실효성 미흡

□ 대상업체 선정기준 부적정

- 최근 일반건설업체 수의 급증으로 인하여 2001년에도 시공능력 공시금액 순위 3% 이내 업체에게 도급하한제도를 적용한다면 대상업체 수는 크게 늘어날 것으로 전망되는데,  □중소기업기본법□상 중소기업이 아닌 대기업으로 분류되는 일반건설업체가 73개사(0.9%)에 불과하기 때문에 지금까지와 동일한 기준으로 대상업체 선정 곤란

- 대상업체 수가 크게 확대될 경우 중소기업에게 중소기업보호를 위한 영업규제를 가하는 모순 초래

□ 계층간·계층내 도급하한금액의 불균형

- 7개의 계층간 도급하한금액 비율도 불균형적일 뿐만 아니라, 동일 계층내에서도 그 비율이 불균형적이어서 도급하한금액의 적정성에 대한 시비 초래

- 시공능력공시금액이 1조원 이상인 1계층 업체 11개사의 도급하한금액 비율은 0.10∼0.45%로 가장 낮음

- 시공능력공시금액 순위 상위 27개사만 도급하한금액 비율이 0.5% 미만이고, 나머지 5개 계층의 경우 각 계층의 상위업체는 1% 미만인 반면 하위업체는 모두 1% 초과

- 각 계층내 업체 수도 9개사(3계층)∼41개사(6계층)로 불균형

개 선 방 안

□ 도급하한제도의 실효성 제고를 위하여 도급하한금액의 상향조정 필요성 제기

- 단, WTO정부조달협정상 시장개방대상공사(국가기관의 경우 78억원 이상 공사)에 대해서는 도급하한제도의 적용이 불가능하기 때문에 상한선을 78억원 이상으로 설정하기는 어려울 것으로 전망

□ 계층간·계층내 불균형 해소를 위하여 시공능력공시금액의 1% 금액을 도급하한금액으로 설정해 달라는 요구 증대

- 2001년도 시공능력공시금액을 기준으로 시뮬레이션을 해 보면 상위 21개사만 10억원이상 도급하한금액이 상향조정되고, 나머지는 하향 조정되거나 변동 미미

□ 일반건설업체 수의 급증에 따라 대상업체수 축소 필요

- 건설업계에서 일반적으로 대형건설업체로 평가하는 조달청 1등급 업체(2000년의 경우 132개사)로 한정

노동보험 등 통합징수는 시기상조

- 건설현장의 특성을 고려한 관리 및 징수시스템 구축 후 시행돼야 -

■ 통합징수법의 제정 배경

□ 외환위기 이후 급속한 고용보험 적용 확대

- 우리나라는 산재보험(1964), 의료보험(1977), 국민연금(1988)에 이어 고용보험(1995)을 도입함으로써 4대 사회보험의 기틀 마련

- 산재보험과 고용보험은 산업재해와 실업으로부터 근로자를 보호할 목적으로 도입되었으며 특히 고용보험은 외환위기 이후 실업자 급증에 따라 급속히 적용 확대

□ 고용보험 적용 확대와 더불어 고용 및 산재보험의 통합징수법 입법 예고

- 지난 8월 14일 1개월 미만 일용근로자에게도 고용보험 적용을 확대하는 법률 개정안과 더불어 고용 및 산재보험의 적용·징수를 일원화하는 법률(이하 □통합징수법□) 제정안을 입법 예고

- □노동보험징수등에관한법률□은 현행 고용보험과 산재보험을 □노동보험□이라는 이름으로 묶고 유사한 양 보험의 현행 적용·징수 방식을 그대로 통합

■ 잘못된 적용·징수 방식의 고착화 우려

□ 현행 제도의 개선 없는 단순한 □통합□ 징수법 제정으로 잘못된 적용·징수 방식의 고착화 우려

- 유사한 내용의 신고 및 납부 업무를 일괄 처리함으로써 사업주의 편의를 도모하려는 통합징수법의 취지는 긍정적

- 하지만 현행 고용 및 산재보험의 적용·징수방식이 안고 있는 보다 근본적인 문제점을 존속시킴으로써 제도 개선의 기회를 놓치고 이것을 별도의 단일법으로 제정함으로써 오히려 잘못된 관행을 고착화시킬 것으로 우려

□ 일용근로자가 많은 건설현장의 고용 및 산재 업무 마비와 건설사업주의 범법자화 가능성

- 입법 예고된 통합징수법에 의거해 새로이 적용될 건설일용근로자에 대한 보험업무를 처리할 경우 건설현장에서 관련 업무는 마비될 것으로 예상

- 이 경우 노동부 또는 근로복지공단은 피보험자 관리 및 보험업무 불이행의 책임을 물어 처벌한다면 거의 모든 건설사업주는 범법자가 될 가능성 농후

■ 건설현장의 업무 과중

□ 이동이 잦은 일용근로자를 적용 범위에 포함시키면서 원수급인에 의한 보험 가입과 건설현장 단위의 현행 적용·징수 방식을 그대로 유지할 경우 잠재된 문제점이 증폭

□ 현행처럼 원칙적으로 원수급인을 보험 사업주로 규정하여 보험료 납부 및 피보험자 관리의 1차적 책임을 맡길 경우 이동이 잦은 일용근로자를 관리하기는 불가능

- 원수급인은 하수급인에게 고용되어 있는 일용근로자에 대한 정보를 파악하기 곤란

□ 현행처럼 건설현장 단위로 피보험자를 관리할 경우 동일 사업주의 현장을 단기간에 이동하더라도 그 때마다 취득·상실 신고 및 이직확인서 발급을 반복하여 하므로 업무 과중

- 건설현장에서는 공정에 따라 그리고 직종에 따라 근로자의 현장별 이동이 매우 잦기 마련인데 그 때마다 신고업무를 반복해야 한다면 관련업무 처리 곤란

□ 게다가 종이서식에 의한 신고, 복잡한 보험료 정산 업무, 별도로 처리되는 여타 사회보험 관련 업무 등을 감안한다면 입법 예고된 통합징수법으로는 일용근로자 관리 곤란

- 일용근로자에 대한 취득·상실 신고 및 이직확인서 발급을 종이서식으로 처리해야 하고, 모든 일용근로자의 임금에서 보험료를 원천징수하고 □예수금□으로 관리해야 하는 보험료의 복잡한 정산업무, 여타 행정업무와의 중첩 등으로 업무 과중

■ 기업단위징수 및 사업주 인정범위 확대가 선행 요건

□ 도급 생산, 근로자의 빈번한 이동, 현장간 배치 관행, 취업과 실업의 반복 등 일용근로자가 지닐 수 있는 특성이 가장 극단적으로 드러나는 건설 현장에서도 피보험자 관리 및 징수 시스템이 작동할 수 있도록 설계

- 적용 범위 확대로 일용 근로자의 실체가 드러나게 됨에 따라 실질적 고용 관계와 실제 임금에 기초해 적용·징수할 수 있는 기본 여건 조성

□ 언급된 문제점을 근본적으로 해소하기 위해 다음과 같은 제정방향을 추구해야 하며 이를 준비하기 위해 입법 예고된 제정안 유보 바람직

- 건설현장 단위가 아닌 기업단위로 보험관계 적용

- 추정임금이 아닌 실제 지급된 확정임금에 기초해 보험료 징수

- 종이서식이 아닌 전산카드에 의한 피보험자 관리

- 실질적 고용관계에 기초해 보험 사업주 상정

교통세 존속 바람직

- SOC 확충을 위한 필수 재원 -

□ 재경부가 금년 정기국회에 □교통세폐지법률□안을 상정하기로 결정함으로써 1994년 도입된 교통세와 특별회계의 존폐에 관한 논란이 촉발되고 있음

■ 당초 도입배경

□ 교통세 및 교통시설특별회계는 도로 및 도시철도 등 교통시설의 확충에 소요되는 재원을 확보 하려는 목적에서 도입

- 1993년 12월 □교통세법□이 제정되어 휘발유·경유에 부과되던 특별소비세를 10년간 한시적(1994.1.1∼2003.12.31)으로 교통세로 전환·부과하고 그 전액을 교통시설 특별회계에 전입

·1993년말 현재 1인당 도로연장은 1.4ｑ로 일본의 1/7, 미국의 1/20수준

·국가 물류비용 90년 GDP의 13.1%에서 93년 15.8%로 지속적 증가

- 이런 배경에서 목적세가 갖는 재정의 경직성 문제, 재원배분의 비효율성으로 인한 비용 등이 예상되었음에도 불구하고 교통세 및 교통시설특별회계 도입을 통한 국가경쟁력 강화라는 편익이 더 크고 중요하다는 정책적 합의에 도달

■ 존폐에 대한 논의 동향

□ 재경부의 교통세 폐지 필요성 제기

- 1998년 11월 재정경제부가 목적세(교통세·농어촌특별세·교육세)를 2000년에 본 세에 통합하는 □조세체계간소화법률(1995. 5)□ 제정을 추진하는 과정에서 대두됨

- 교통세를 특별소비세로 환원하고 고유한 과세 대상이 없는 농어촌특별세와 교육세는 본 세에 흡수하며 다만, 목적세 관련 특별회계는 2002년까지 존치하여 종전 목적세 상당액의 세입을 보장한다는 내용이었음

- 그러나 재경부, 건교부, 교육부, 농림부, 기획예산처 등 관계 부처의 이견으로 법률 제정은 무산되었음

- 이후 교통세의 일부를 지방 주행세로 전환하거나 지방세수 보전을 위해 양여하는 문제로 논란이 거듭되다가 최근에 교통세의 폐지가 다시 거론되고 있음

·재경부가 지난 5월 금년 정기국회에 □교통세폐지법률□안을 상정하기 위해 관계부처 회의 개최

·건교부와 해수부는 반대, 행정자치부도 조기폐지의 실익이 없음을 주장

- 특히 건교부와 재경부 간에는 견해의 차이가 커 대립 양상을 보임

·재경부는 조세체계의 복잡 및 통상마찰 야기, 또는 외국인 투자 저해 등을 이유로 조세 체계를 간소화할 것과 교통세 폐지 후 일반회계에서 세입 보장을 주장

·이에 반해 건교부는 교통세의 단순함과 교통세 도입의 목적이 달성되지 않았음을 이유로 존치를 주장

■ 찬반 양론의 근거

□ 폐지 찬성 견해

- 변화하는 국가 우선순위에 대한 적응력을 떨어뜨리며 자원의 효율적 배분에 역행

- 특별회계가 단일 교통 시설(도로)에만 투자될 경우에는 교통수단 간의 적정 재원 배분 왜곡

- 특별회계는 자칫하면 비효율적으로 방만하게 운영(rent seeking behavior)될 우려가 있음

□ 폐지 반대 견해

- 교통시설은 순수한 공공재가 아니며 이용자의 한계 효용에 따른 비용부담 원칙이 적용 가능하므로 목적세 필요

- 목적세가 적절히 관리만 된다면 정치인 또는 비전문 공무원의 단기적인 시각에서 벗어나 우선순위에 입각한 합리적인 투자 가능

- 교통 시설을 대폭 확충하기 위해서는 교통세가 가장 능률적인 재원조달 방안

■ □4차 국토종합계획□ 기간까지는 존치 필요

□ 교통인프라가 1994년에 비해서는 절대적인 양적 측면에서는 어느 정도 확충되었다고 볼 수 있으나 국제 경쟁력 비교에서는 크게 개선되지 않았음

- IMD의 2001년도 국가별 경쟁력 평가에 의하면 국가경쟁력 종합 28위, 기초 인프라 35위 등으로 오히려 순위가 떨어짐

- 교통혼잡 비용도 1994년에 비해 오히려 증가하고 있으며, 물류 비용은 GDP의 16%를 차지함으로써 고비용으로 인한 국민경제 어려움 가속

□ 당초의 도입 목적을 달성하기 위해서는 제4차 국토계획, 국가기간교통망계획 등의 목표 연도인 2020년까지 유지되어야 할 것임

□ 다만 외국의 예, World Bank 내의 논의를 참고하여 관리와 집행의 분리, 투자 우선 순위 분석에 입각한 기금의 합리적 운영, 견제와 균형을 위한 회계감사, 단순한 세수 구조, 징수 기능의 외부화 등 교통세 및 특별회계 운영 방법을 앞으로 개선해야 할 것임