<기고> SOC투자 ‘미래 수요’ 중시해야
보도일자 2015-08-12
보도기관 건설경제
최근 국가경쟁력 강화 측면에서 사회간접자본(SOC) 투자 축소에 대한 우려가 많다. 그런데 건설업계에서 SOC 투자가 필요하다는 의견을 내비치면 시민단체에서는 ‘삽질’이니 ‘토건족’ 등의 용어를 써가면서 폄하하기를 서슴지 않는다. 일부 SOC사업의 경우 수요 예측과 달리 실제 교통량이 너무 적다는 사후 평가 결과를 들먹이면서 사업성이 없거나 시급하지 않은 SOC사업이 무분별하게 추진되고 있다고 비판하기도 한다.
현행 국가재정법에서는 총 사업비가 500억원 이상이고 국가의 재정 지원이 300억원 이상인 신규 사업에 대해서는 예비타당성 조사를 실시하도록 규정하고 있다. 그런데 최근 각종 SOC사업에서 예비타당성 조사를 통과하는 비율이 60% 수준에 불과하다. 이는 예비타당성 조사가 매우 엄격하며, 따라서 SOC사업이 무분별하게 추진된다고 볼 수 없다. 오히려 예비타당성 제도의 경직성으로 인하여 신규 투자가 필요한 SOC사업마저 적기에 착수되지 못하는 사례가 나타나고 있다.
그 이유는 현 시점의 수요에 국한하여 편익을 추정하는 경향이 있기 때문인데, 이 경우 오류가 발생할 가능성이 높다. 일례로 경제성이 없다며 미뤄지다 결국 민자로 건설된 춘천∼서울고속도로는 1일 평균 2만대의 신규 교통 수요가 발생했으며, 추가로 확장하지 않으면 고속도로로 기능하지 못할 정도로 교통량이 폭주하고 있다. 또 경춘선 복선전철은 개통된 이후 철도 이용 수요가 개통 전보다 4배 이상 증가했다.
따라서 단순히 비용편익 분석에 의존하여 SOC사업의 타당성을 검토할 것이 아니라 미래의 사회 환경 변화를 고려하고, 교통인프라의 공급이 수요를 창출한다는 논리의 전환이 요구된다. 특히 사회간접자본 관련 SOC투자는 미래를 내다보고 선행적으로 투자가 이루어져야 한다. 그 이유는 적절한 투자 시기를 놓치면 토지 가격이 급등하여 보상비 등 사업비가 기하급수적으로 증가하기 때문이다.
지역균형발전도 고려해야 한다. 만약 비용편익 분석만을 중심으로 SOC사업의 추진 여부를 결정한다면 지역별로 ‘부익부 빈익빈’ 현상이 심화될 수밖에 없다. 예를 들어 강원이나 호남 등 낙후 지역은 더 낙후될 수밖에 없다. 이는 예비타당성 조사 결과에서도 확인되는데, 수도권은 예비타당성 조사를 통과하는 비율이 70%에 달하나, 지방은 50% 수준에 머물고 있다. 대표적인 사례로서 지난 30년 전부터 대선 공약으로 제시된 춘천∼속초 동서고속철도 사업의 경우 3차례의 예비타당성 조사에서 매번 고배를 마신 바 있다.
그러나 지방의 SOC사업은 단순히 수요 예측만을 통하여 사업 타당성을 검토하는 것은 바람직하지 않다. 예를 들어 청주국제공항은 건설 당시의 수요 예측에 의거했다면 신설이 불가능했으나, 건설 이후 20년이 경과된 시점에서 연간 이용객이 20만명을 돌파했고 앞으로 더욱 늘어날 전망이다. 그리고 중부권 지역의 항공 여객 수요에 효율적으로 대처할 수 있는 기반이 되고 있다.
지방의 SOC사업은 경제성도 중요하나, 지역균형발전의 시각에서 접근하는 것이 중요하다. 이를 도모하려면 지역균형발전과 연계된 사업이나 중기 재정계획 등에 반영된 사업은 비용/편익 기준을 완화하거나 혹은 예비타당성 조사를 면제하는 방안을 검토해야 한다.
SOC사업의 타당성 평가에서는 간접편익도 중시해야 한다. 일례로 현재 경부고속도로는 1일 이용자가 10만명 수준이며, 천안∼수원 구간은 하루 평균 30분 정도 지체된다. 이에 따른 연료비는 연간 약 600억원이며, 이를 30년으로 확산하면 약 2조원 규모의 연료비가 허공으로 낭비된다. 또 지체와 정체에 따른 간접 피해를 최저 임금을 통하여 환산하면 약 4조원에 달한다. 그러므로 제2경부고속도로를 건설하는 데 6조원의 비용이 들더라도, 이는 30년간 차량의 지체와 정체로 소요되는 사회적 비용과 맞먹는다.
결론적으로 SOC투자에 대해 막연한 부정적 인식을 가질 것이 아니라, 사회적 비용의 절감이나 수요창출 효과, 그리고 지역균형발전 등을 충분히 고려해야 한다. 또 SOC투자 결정에 있어서는 현 시점의 수요보다는 미래 수요를 중시해야 하며, 가급적 투자 시기를 앞당기려는 노력이 중요하다.
현행 국가재정법에서는 총 사업비가 500억원 이상이고 국가의 재정 지원이 300억원 이상인 신규 사업에 대해서는 예비타당성 조사를 실시하도록 규정하고 있다. 그런데 최근 각종 SOC사업에서 예비타당성 조사를 통과하는 비율이 60% 수준에 불과하다. 이는 예비타당성 조사가 매우 엄격하며, 따라서 SOC사업이 무분별하게 추진된다고 볼 수 없다. 오히려 예비타당성 제도의 경직성으로 인하여 신규 투자가 필요한 SOC사업마저 적기에 착수되지 못하는 사례가 나타나고 있다.
그 이유는 현 시점의 수요에 국한하여 편익을 추정하는 경향이 있기 때문인데, 이 경우 오류가 발생할 가능성이 높다. 일례로 경제성이 없다며 미뤄지다 결국 민자로 건설된 춘천∼서울고속도로는 1일 평균 2만대의 신규 교통 수요가 발생했으며, 추가로 확장하지 않으면 고속도로로 기능하지 못할 정도로 교통량이 폭주하고 있다. 또 경춘선 복선전철은 개통된 이후 철도 이용 수요가 개통 전보다 4배 이상 증가했다.
따라서 단순히 비용편익 분석에 의존하여 SOC사업의 타당성을 검토할 것이 아니라 미래의 사회 환경 변화를 고려하고, 교통인프라의 공급이 수요를 창출한다는 논리의 전환이 요구된다. 특히 사회간접자본 관련 SOC투자는 미래를 내다보고 선행적으로 투자가 이루어져야 한다. 그 이유는 적절한 투자 시기를 놓치면 토지 가격이 급등하여 보상비 등 사업비가 기하급수적으로 증가하기 때문이다.
지역균형발전도 고려해야 한다. 만약 비용편익 분석만을 중심으로 SOC사업의 추진 여부를 결정한다면 지역별로 ‘부익부 빈익빈’ 현상이 심화될 수밖에 없다. 예를 들어 강원이나 호남 등 낙후 지역은 더 낙후될 수밖에 없다. 이는 예비타당성 조사 결과에서도 확인되는데, 수도권은 예비타당성 조사를 통과하는 비율이 70%에 달하나, 지방은 50% 수준에 머물고 있다. 대표적인 사례로서 지난 30년 전부터 대선 공약으로 제시된 춘천∼속초 동서고속철도 사업의 경우 3차례의 예비타당성 조사에서 매번 고배를 마신 바 있다.
그러나 지방의 SOC사업은 단순히 수요 예측만을 통하여 사업 타당성을 검토하는 것은 바람직하지 않다. 예를 들어 청주국제공항은 건설 당시의 수요 예측에 의거했다면 신설이 불가능했으나, 건설 이후 20년이 경과된 시점에서 연간 이용객이 20만명을 돌파했고 앞으로 더욱 늘어날 전망이다. 그리고 중부권 지역의 항공 여객 수요에 효율적으로 대처할 수 있는 기반이 되고 있다.
지방의 SOC사업은 경제성도 중요하나, 지역균형발전의 시각에서 접근하는 것이 중요하다. 이를 도모하려면 지역균형발전과 연계된 사업이나 중기 재정계획 등에 반영된 사업은 비용/편익 기준을 완화하거나 혹은 예비타당성 조사를 면제하는 방안을 검토해야 한다.
SOC사업의 타당성 평가에서는 간접편익도 중시해야 한다. 일례로 현재 경부고속도로는 1일 이용자가 10만명 수준이며, 천안∼수원 구간은 하루 평균 30분 정도 지체된다. 이에 따른 연료비는 연간 약 600억원이며, 이를 30년으로 확산하면 약 2조원 규모의 연료비가 허공으로 낭비된다. 또 지체와 정체에 따른 간접 피해를 최저 임금을 통하여 환산하면 약 4조원에 달한다. 그러므로 제2경부고속도로를 건설하는 데 6조원의 비용이 들더라도, 이는 30년간 차량의 지체와 정체로 소요되는 사회적 비용과 맞먹는다.
결론적으로 SOC투자에 대해 막연한 부정적 인식을 가질 것이 아니라, 사회적 비용의 절감이나 수요창출 효과, 그리고 지역균형발전 등을 충분히 고려해야 한다. 또 SOC투자 결정에 있어서는 현 시점의 수요보다는 미래 수요를 중시해야 하며, 가급적 투자 시기를 앞당기려는 노력이 중요하다.