인프라 민간투자사업의 국민경제적 역할
출판일 2005-02-15
연구원 왕세종
지금 우리가 살고 있는 21세기는 무엇보다도 정보화산업과 서비스산업을 중심으로 세계 시장의 무한 경쟁 시대로 요약되고 있다. 이는 향후 경제․사회의 발전에 있어서 정보가 근간을 이루는 국가 경쟁력의 주요 요인으로 작용하는 지식 정보화 사회의 시대가 도래하였음을 의미한다. 그리고, 이를 지원하기 위해서는 무엇보다도 사회 기반 시설, 즉 인프라 시설의 구축이 그 어느 때보다 절실하게 요청된다. 그러나, 우리나라는 인프라 시설의 만성적인 부족 국가로 지목되고 있으며, 특히 물류비의 증대에 따른 사회적인 기회 비용의 초래는 기업의 국제 경쟁력을 크게 저하시키고, 나아가서 국가 경쟁력의 제약 요인으로 대두되기에 이르렀다.
이러한 배경에 기초하여 우리 정부는 지난 1994년에 인프라 시설의 확충에 소요되는 투자 재원의 부족 문제를 해결하기 위하여 『사회간접자본시설에 대한 민간자본유치촉진법』(이하 『민자유치법』)을 제정하여 인프라 시설에 대한 민간 자본의 유치를 위한 제도적인 틀을 마련하였다. 그러나, 1997년 말에 발생한 외환 위기로 인해, 당시 추진 과정에 있던 대부분의 민간투자사업이 답보의 상태에 빠졌고, 제도상의 미비점으로 인해 인프라 시설에 대한 민간부문의 투자가 지극히 저조한 실정이었다. 이와 같은 문제를 해결하기 위하여, 정부는 지난 1999년 4월에 기존의 『민자유치법』을 『사회간접자본시설에 대한 민간투자법』(이하 『민간투자법』)으로 전면 개정하여 민간투자제도의 기본 틀을 대폭 보완하였다.
이와 같이 민간투자제도의 법적․제도적 틀을 국제적인 기준에 부합하도록 정비함에 따라 개별 사업의 수익률 제고, 사업 추진 방식의 다양화 등 민간투자사업의 환경 자체가 크게 개선된 것으로 평가된다. 그리고, 법률 개정의 결과로, 2004년 9월 말을 기준하여 총 149개의 민간투자사업이 부문별로 활발하게 진행되고 있으며, 특히 민간부문의 제안에 의하여 추진되고 있는 민간투자사업이 증가하는 추세에 있다. 뿐만 아니라, 최근에 들어서는 민간투자사업에 대한 금융권의 관심이 크게 고조되어, 자금 조달의 환경이 개선되고 새로운 금융 기법이 적용되는 등 향후 민간투자사업에 대한 전망이 지속적으로 밝아지고 있다. 이제 동 제도가 도입된 지 10년의 기간이 경과하였고, 비교적 짧은 기간에 동 제도가 현재와 같이 본격적인 정착의 단계에 진입한 것은 공공부문과 민간부문의 부단한 노력의 결과로 판단된다.
그러나, 최근 완공되어 운영 단계에 있는 민자 도로사업에 대한 비판적인 견해가 대두되면서, 민간투자제도 자체에 대한 회의론마저 제기되고 있다. 이와 같은 상황은 민자 유료도로의 이용자들이 재정사업에 의한 고속도로에 비하여 상대적으로 높은 통행료를 지불하는 것에 불만을 제기하는 것에서 비롯된다. 또한, 정부 일각에서는 전통적인 공공 발주사업에 비하여 상대적으로 큰 규모의 공사비, 그리고 운영 수입의 보장 조건으로 인한 우발적 채무의 증대로 정부 재정의 부담이 증가함에 따라 민간투자사업의 추진에 대하여 회의론을 제기하고 있는 실정이다. 천안～논산간 재정도로와 민자도로의 통행료 비교 분석에 대한 왕세종․김명수 외(2003)의 연구 결과에 의하면, 실 운행거리 기준으로 ㎞당 통행료는 민자도로가 재정도로에 비하여 1.9～2.0배 높게 책정되고 있는 것으로 나타났다. 그러나, 민자도로에 재정도로와 같이 부가가치세와 법인세를 모두 면제하면 민자도로의 통행료는 재정도로에 비하여 1.1～1.2배 수준에 불과하다. 뿐만 아니라, 거리 단축에 따른 유류비 및 시간 비용의 절감 효과를 감안하면 민자도로가 재정도로보다 실질적으로 저렴하게 된다는 결과가 산출된다. 따라서 향후에 민자사업을 지속적으로 유도하기 위해서는 현재와 같은 최소 운영 수입의 보장 지원책뿐만이 아니라 민자도로 통행료의 상승 요인을 제거할 수 있는 세제 및 금융 지원 등이 병행될 필요성이 있는 것으로 나타났다. 특히, 민자도로의 통행료를 하향 조정하여, 재정도로 통행료와의 격차를 줄임으로써 장차 통행 수요를 증대하여 미확정 재정부담(우발채무)의 증가 문제를 해소해 가는 방안이 강구될 필요성이 있는 것으로 분석되었다.
철저하게 사용자 부담의 원칙에 의하여 공급되는 민자 유료도로는 국민 세금에 크게 의존한 상황에서 공급․유지되는 재정 고속도로에 비하여 높은 수준의 통행료 지불이 필연적으로 요구된다. 뿐만 아니라, 대부분의 민자 유료도로는 초기 운영 단계에 있어서 해당 시설물에 대한 이용도가 낮고, 이로 인해 통행 수입 또한 적을 수밖에 없는 구조를 갖고 있다. 따라서 민자 유료도로에 대한 이해 관계자들의 저항은 사업 추진의 초기 단계부터 상당 수준에 이를 것으로 이미 예견되었던 것이다.
그럼에도 불구하고, 민간투자<
이러한 배경에 기초하여 우리 정부는 지난 1994년에 인프라 시설의 확충에 소요되는 투자 재원의 부족 문제를 해결하기 위하여 『사회간접자본시설에 대한 민간자본유치촉진법』(이하 『민자유치법』)을 제정하여 인프라 시설에 대한 민간 자본의 유치를 위한 제도적인 틀을 마련하였다. 그러나, 1997년 말에 발생한 외환 위기로 인해, 당시 추진 과정에 있던 대부분의 민간투자사업이 답보의 상태에 빠졌고, 제도상의 미비점으로 인해 인프라 시설에 대한 민간부문의 투자가 지극히 저조한 실정이었다. 이와 같은 문제를 해결하기 위하여, 정부는 지난 1999년 4월에 기존의 『민자유치법』을 『사회간접자본시설에 대한 민간투자법』(이하 『민간투자법』)으로 전면 개정하여 민간투자제도의 기본 틀을 대폭 보완하였다.
이와 같이 민간투자제도의 법적․제도적 틀을 국제적인 기준에 부합하도록 정비함에 따라 개별 사업의 수익률 제고, 사업 추진 방식의 다양화 등 민간투자사업의 환경 자체가 크게 개선된 것으로 평가된다. 그리고, 법률 개정의 결과로, 2004년 9월 말을 기준하여 총 149개의 민간투자사업이 부문별로 활발하게 진행되고 있으며, 특히 민간부문의 제안에 의하여 추진되고 있는 민간투자사업이 증가하는 추세에 있다. 뿐만 아니라, 최근에 들어서는 민간투자사업에 대한 금융권의 관심이 크게 고조되어, 자금 조달의 환경이 개선되고 새로운 금융 기법이 적용되는 등 향후 민간투자사업에 대한 전망이 지속적으로 밝아지고 있다. 이제 동 제도가 도입된 지 10년의 기간이 경과하였고, 비교적 짧은 기간에 동 제도가 현재와 같이 본격적인 정착의 단계에 진입한 것은 공공부문과 민간부문의 부단한 노력의 결과로 판단된다.
그러나, 최근 완공되어 운영 단계에 있는 민자 도로사업에 대한 비판적인 견해가 대두되면서, 민간투자제도 자체에 대한 회의론마저 제기되고 있다. 이와 같은 상황은 민자 유료도로의 이용자들이 재정사업에 의한 고속도로에 비하여 상대적으로 높은 통행료를 지불하는 것에 불만을 제기하는 것에서 비롯된다. 또한, 정부 일각에서는 전통적인 공공 발주사업에 비하여 상대적으로 큰 규모의 공사비, 그리고 운영 수입의 보장 조건으로 인한 우발적 채무의 증대로 정부 재정의 부담이 증가함에 따라 민간투자사업의 추진에 대하여 회의론을 제기하고 있는 실정이다. 천안～논산간 재정도로와 민자도로의 통행료 비교 분석에 대한 왕세종․김명수 외(2003)의 연구 결과에 의하면, 실 운행거리 기준으로 ㎞당 통행료는 민자도로가 재정도로에 비하여 1.9～2.0배 높게 책정되고 있는 것으로 나타났다. 그러나, 민자도로에 재정도로와 같이 부가가치세와 법인세를 모두 면제하면 민자도로의 통행료는 재정도로에 비하여 1.1～1.2배 수준에 불과하다. 뿐만 아니라, 거리 단축에 따른 유류비 및 시간 비용의 절감 효과를 감안하면 민자도로가 재정도로보다 실질적으로 저렴하게 된다는 결과가 산출된다. 따라서 향후에 민자사업을 지속적으로 유도하기 위해서는 현재와 같은 최소 운영 수입의 보장 지원책뿐만이 아니라 민자도로 통행료의 상승 요인을 제거할 수 있는 세제 및 금융 지원 등이 병행될 필요성이 있는 것으로 나타났다. 특히, 민자도로의 통행료를 하향 조정하여, 재정도로 통행료와의 격차를 줄임으로써 장차 통행 수요를 증대하여 미확정 재정부담(우발채무)의 증가 문제를 해소해 가는 방안이 강구될 필요성이 있는 것으로 분석되었다.
철저하게 사용자 부담의 원칙에 의하여 공급되는 민자 유료도로는 국민 세금에 크게 의존한 상황에서 공급․유지되는 재정 고속도로에 비하여 높은 수준의 통행료 지불이 필연적으로 요구된다. 뿐만 아니라, 대부분의 민자 유료도로는 초기 운영 단계에 있어서 해당 시설물에 대한 이용도가 낮고, 이로 인해 통행 수입 또한 적을 수밖에 없는 구조를 갖고 있다. 따라서 민자 유료도로에 대한 이해 관계자들의 저항은 사업 추진의 초기 단계부터 상당 수준에 이를 것으로 이미 예견되었던 것이다.
그럼에도 불구하고, 민간투자<