인천공항 연결 교통에 대한 오해
보도일자 2006-09-14
보도기관 아시아경제
서울과 인천국제공항을 연결해주는 고속도로 운영에 대한 논란이 이번 국회에서도 재연될 전망이다.
정부가 수요 예측을 잘못한 한 것 때문에 매년 1000억원 내외 적자를 정부가 보전해줘야 하는 점 때문이다. 더구나 내년 3월에 개통 될 인천국제공항 철도 역시 매년 500억원 정도 정부 재정이 지원 될 전망이다. 두 노선 모두 정부가 고시하고 민간사업자가 건설했다.
논란은 두 가지로 정리된다. 첫 번째 논란은 수요 미달로 발생하는 민간사업자의 적자를 왜 정부가 보전해줘야 하는 가다. 두 번째 논란은 경제적 타당성이 없는데도 불구하고 왜 건설했느냐다. 첫 번째 논란에 대한 진실을 얘기하기 전에 두 번째 논란의 핵심을 객관적으로 짚어 볼 필요가 있다.
정부 정책에 의하면 인천국제공항은 동북아 항공물류 중심을 지향하는 국제허브공항이다. 허브공항이라는 의미는 단지 크기나 운영시스템의 첨단화만이 아닌 다양한 접근로가 돼야 한다. 인천공항의 자랑은 육·해·공 접근 모두가 가능하다는 점이다. 일반적으로 국제공항, 특히 세계허브공항이 되기 위해서는 육상으로 접근이 가능한 교통수단이 3개 이상은 돼야 한다. 그렇기 때문에 인천국제공항 개발 계획도 접근로가 3개로 돼 있다. 그런데 이 3개 접근로는 단지 통행량을 기준으로 한 경제성 때문에 건설 여부가 결정되지 않는다. 접근로 건설 여부를 결정하는 데는 통행량 뿐 아니라 대체 교통수단 확보도 주요한 영향을 미친다. 만약 기존 1개 도로에서 대형 사고나 혹은 천재지변으로 도로가 차단 될 경우 도로만 마비되는 게 아닌 인천공항 자체가 마비된다. 인천국제공항이 1시간 이상 마비된다고 가정해보자. 상상 할 수 없는 물류대란, 통신대란, 항공교통 대란 등이 걷잡을 수 없이 발생하게 된다.
또 이로 인해 인천국제공항은 신뢰도에 치명상을 입게 된다. 인천국제공항과 같은 초대형 국제공항이 영종도와 같이 섬에 위치한 경우는 거의 없다. 영종도가 섬이라는 특성 때문에 돈이 들더라도 고속도로는 물론 대체 교통수단으로 철도가 건설돼야 하는 것이다. 일일 공항을 이용하는 사람이 올해 8월에 공항에 근무하는 사람을 포함해서 30만명을 넘겼다고 한다. 출국한 사람이 하루 10만명을 넘어 선 것이다. 현재와 같이 1개 접근로만이 있는데 이 도로가 잠시라도 불통이 된다면 어떤 파장을 불러 올 것인지를 누구나 상상 해 볼 수 있지 않겠는가.
두 번째는 적자가 발생하는 이유와 적자 보전에 대한 인식이다. 신공항고속도로 개통 당시 이미 통행료에 대한 불만이 불거져 나왔다. 사업자는 적자를 줄이기 위해 수요자 부담 원칙을 주장하면서 일반고속도로보다 높은 통행료를 책정했지만 정부가 낮추도록 한 것이다. 공항도로는 공항을 이용하지 않는 사람에게는 관심이 없는 도로다. 불특정 다수의 국민이 부담하는 세금이 아닌 이용자들만이 부담하는 통행료에 의해 건설된다는 뜻이다.
정부 재정사업으로 건설된 고속도로나 지하철도 적자 운영을 세금으로 보전하고 있다. 그런데 민간사업자가 제 값의 통행료는 받지 못하도록 하면서 정부 재정 지원은 혈세 낭비라는 주장은 인천국제공항의 접근 교통수단을 전면적으로 부정하고 있는 것과 무엇이 다른 가.
세계적으로 유명한 독일 고속도로인 아우토반과 오스트리아의 고속도로도 무료 통행에서 유료 통행으로 전환시킬 수밖에 없는 점을 되짚어보자.
정부가 수요 예측을 잘못한 한 것 때문에 매년 1000억원 내외 적자를 정부가 보전해줘야 하는 점 때문이다. 더구나 내년 3월에 개통 될 인천국제공항 철도 역시 매년 500억원 정도 정부 재정이 지원 될 전망이다. 두 노선 모두 정부가 고시하고 민간사업자가 건설했다.
논란은 두 가지로 정리된다. 첫 번째 논란은 수요 미달로 발생하는 민간사업자의 적자를 왜 정부가 보전해줘야 하는 가다. 두 번째 논란은 경제적 타당성이 없는데도 불구하고 왜 건설했느냐다. 첫 번째 논란에 대한 진실을 얘기하기 전에 두 번째 논란의 핵심을 객관적으로 짚어 볼 필요가 있다.
정부 정책에 의하면 인천국제공항은 동북아 항공물류 중심을 지향하는 국제허브공항이다. 허브공항이라는 의미는 단지 크기나 운영시스템의 첨단화만이 아닌 다양한 접근로가 돼야 한다. 인천공항의 자랑은 육·해·공 접근 모두가 가능하다는 점이다. 일반적으로 국제공항, 특히 세계허브공항이 되기 위해서는 육상으로 접근이 가능한 교통수단이 3개 이상은 돼야 한다. 그렇기 때문에 인천국제공항 개발 계획도 접근로가 3개로 돼 있다. 그런데 이 3개 접근로는 단지 통행량을 기준으로 한 경제성 때문에 건설 여부가 결정되지 않는다. 접근로 건설 여부를 결정하는 데는 통행량 뿐 아니라 대체 교통수단 확보도 주요한 영향을 미친다. 만약 기존 1개 도로에서 대형 사고나 혹은 천재지변으로 도로가 차단 될 경우 도로만 마비되는 게 아닌 인천공항 자체가 마비된다. 인천국제공항이 1시간 이상 마비된다고 가정해보자. 상상 할 수 없는 물류대란, 통신대란, 항공교통 대란 등이 걷잡을 수 없이 발생하게 된다.
또 이로 인해 인천국제공항은 신뢰도에 치명상을 입게 된다. 인천국제공항과 같은 초대형 국제공항이 영종도와 같이 섬에 위치한 경우는 거의 없다. 영종도가 섬이라는 특성 때문에 돈이 들더라도 고속도로는 물론 대체 교통수단으로 철도가 건설돼야 하는 것이다. 일일 공항을 이용하는 사람이 올해 8월에 공항에 근무하는 사람을 포함해서 30만명을 넘겼다고 한다. 출국한 사람이 하루 10만명을 넘어 선 것이다. 현재와 같이 1개 접근로만이 있는데 이 도로가 잠시라도 불통이 된다면 어떤 파장을 불러 올 것인지를 누구나 상상 해 볼 수 있지 않겠는가.
두 번째는 적자가 발생하는 이유와 적자 보전에 대한 인식이다. 신공항고속도로 개통 당시 이미 통행료에 대한 불만이 불거져 나왔다. 사업자는 적자를 줄이기 위해 수요자 부담 원칙을 주장하면서 일반고속도로보다 높은 통행료를 책정했지만 정부가 낮추도록 한 것이다. 공항도로는 공항을 이용하지 않는 사람에게는 관심이 없는 도로다. 불특정 다수의 국민이 부담하는 세금이 아닌 이용자들만이 부담하는 통행료에 의해 건설된다는 뜻이다.
정부 재정사업으로 건설된 고속도로나 지하철도 적자 운영을 세금으로 보전하고 있다. 그런데 민간사업자가 제 값의 통행료는 받지 못하도록 하면서 정부 재정 지원은 혈세 낭비라는 주장은 인천국제공항의 접근 교통수단을 전면적으로 부정하고 있는 것과 무엇이 다른 가.
세계적으로 유명한 독일 고속도로인 아우토반과 오스트리아의 고속도로도 무료 통행에서 유료 통행으로 전환시킬 수밖에 없는 점을 되짚어보자.