언론기고

정부가 지난달 ‘5+2 광역경제권 발전계획’을 발표하자 일각에서 1970년대 개발시대로 회귀’, ‘토건국가’에서 벗어나야 한다는 등의 목소리가 나오고 있다. 이들은 우리나라의 사회간접자본(SOC) 시설이 충분하다며 현재 고속도로, 국도, 지방도가 중복건설되고 교통수요가 엉터리로 예측되는 등 SOC 건설에 재정낭비가 심해 대형 토건사업 추진은 곤란하다고 주장한다.

이러한 주장은 일면 일리도 있다. 하지만 실상을 정확히 봐야 한다. SOC투자는 참여정부 원년인 2003년을 기점으로 감소하고 있다. SOC예산은 1993∼2000년에 연평균 19.1%, 2000∼2003년엔 연간 8.3%씩 각각 증가했지만 2003∼2008년엔 1.3% 늘어난 데 불과하다. 향후 SOC투자의 방향을 가늠할 수 있는 국가재정운영계획(2007∼2011년)은 수송·교통 분야 SOC투자를 연평균 -0.5%로 계획하고 있다. 이 중 도로는 -0.7%, 도시철도는 -0.3%, 항공설과 공항은 무려 -34.9% 축소됐다.

SOC예산 축소는 엉뚱한 곳에서 문제를 발생시키고 있다. 이미 발주된 건설공사가 지연되고 있는 것. 감사원에 따르면 고속도로는 공사기간이 평균 6.9년, 일반국도는 7.4년 연장됐고 철도는 완공시기가 2∼7년 지연되고 있다. 이 같은 공기 지연은 공사품질 저하와 교통·환경저해, 준공 후 편익 미실현 등 사회·경제적 손실을 확대시키고 있다.

그런데 우리나라의 SOC시설은 충분한가. 불행하게도 그렇지 못하다. 국가물류비는 2000년 77조원에서 2005년 101조원으로 급증했다. 국가물류비의 국내총생산(GDP) 비중은 12.5%로 미국 9.1%(2005년), 일본 8.2%(2003년)에 비해 높다. 교통혼잡비용도 2000년 19조원에서 2005년 23조원으로 상승했다.

주요국과 SOC시설 수준을 비교해 보면 우리나라의 도로는 국토계수당 1.47인 데 비해 미국 3.78, 일본 5.35다. 철도는 그리스·포르투갈·스웨덴·영국 등 국토계수가 유사한 4개국과 비교할 때 우리나라는 이들 국가 평균의 40∼50% 수준에 불과하다.

SOC투자는 다른 산업에 비해 생산유발효과와 고용유발효과가 커서 경기활성화나 실업자 구제에도 효과적이다. 특히 지역경제에 대한 건설산업의 위상과 영향력은 대단히 커서 지역경제에서 건설투자는 여전히 유효한 정책수단이다.

SOC투자 계획시 중복투자를 방지하고 정밀한 수요예측으로 적시적소에 SOC를 건설하는 등 기존의 문제점은 개선돼야 한다. SOC투자는 장기간의 지속적인 투자를 통해 그 효과가 실현되므로 자칫 투자의 타이밍을 놓치면 ‘소 잃고 외양간 고치기’가 될 수 있다. 따라서 적정 SOC투자가 가능토록 ‘교통시설특별회계’의 지속 유지 등 중장기 차원의 대안 마련이 필요하다.