교통시설 재정사업의 예산부족에 따른 문제점과 대응방안
보도일자 2006-07-27
보도기관 한국건설신문
2003년 이후 교통시설 등 SOC에 대한 재정투자 축소는 건설공사의 공기 지연과 공사비 증가 등에 따른 많은 사회·경제적 문제를 유발하고 있다. 감사원에 따르면, 시공중인 453개(2004년 6월 기준) 도로건설사업 중 고속도로는 평균 6.9년, 일반국도는 평균 7.4년 가량 공기가 지연되었다.
국회 예산정책처는 건설교통부 지방국토관리청에서 시행중인 100억원 이상인 234개 국도사업 중 98개가 사업기간이 연장되었고 사업비가 1.8조원 증가되었다고 발표하였다. 이와같이 교통시설 부문의 예산 부족으로 공기 지연 사례가 빈번하게 발생하고 있다. 이는 교통혼잡구간 증가, 건설업체의 현장관리비 등 간접비용 증가, 공사품질 저하 등 여러 가지 문제를 유발할 수 있다.
이를 해결하기 위해 재정투자를 확대해야 하며 부족한 정부재정을 보완할 수 있는 다각적인 정책과제를 모색하여야 한다.
과거, 정부는 경제활성화와 국가물류비 절감을 통한 국가경쟁력 제고를 위해 SOC에 대한 재정투자를 2003년까지 지속적으로 증가시켜왔다.
특히, 1994년 교통시설특별회계를 도입하면서 SOC 시설에 대한 투자 재원이 확충되어 교통시설 등 SOC에 대한 재정투자가 급증하였다.
교통시설특별회계의 설치는 교통시설 투자확충의 획기적인 계기였고, 이로 인해 GDP 대비 1%도 되지 못했던 교통시설에 대한 재정투자는 1990년대 후반부터 GDP 대비 2.1-2.3%로 확대되었다. 도로, 도시철도, 항만 등 SOC 스톡이 크게 증가하였다. 이와 같은 상황이 2004년부터 달라지고 있다.
SOC예산은 1993년부터 2000년도까지 매년 19.1% 증가하다가 2000에서 2003년까지는 8.3%, 2003년부터 2005년까지는 1.9% 감소하였다. 도로투자중 국도건설 부문은 2003년 4.6조원, 2005년 3.9조원, 2006년 3.4조원으로 지속적으로 감소하고 있다. 일반회계에서 교통시설 부문이 차지하는 비중은 2000년도의 13.6%에서 2005년 10.5%로 낮아졌고, SOC 투자가 GDP에서 차지하는 비중도 2000년 2.1%, 2005년도에는 1.7%로 감소하였다. 향후, 교통시설특별회계가 폐지될 예정이고 정부는 사회복지 등의 재정지출을 증가시키고 있으므로 SOC 예산의 안정적 확보 및 증액은 더욱 어려울 것으로 전망된다.
이와 같은 교통시설 재정사업의 예산부족에 따른 문제점을 해결하기 위한 방안은 다음과 같다.
첫째, 교통시설 등 SOC 재정투자 축소에 대한 대처방안으로 교통시설특별회계를 연장하는 것이다. 교통시설특별회계는 2006년 12월에 만료될 예정이다. 교통세는 교특회계의 세입중 약 70%를 차지하는 매우 중요한 세입원이다. 교통세는 2006년 12월에 만료될 예정이다. 교특회계가 폐지될 경우 향후 교통시설 SOC 예산의 안정적 확보에 차질이 불가피 하다. 현재, 국회에는 교특회계 연장을 골자로 한 교통시설특별회계법 일부 개정 법률안이 의원입법으로 발의되어 있다. 지속적이고 수준 높은 교통시설 확충이 필요한 시점에서 교특회계의 폐지를 논하기 보다는 현 시점에 적합한 교특회계의 개선이 필요하고 지속적이고 일관된 정책 추진이 검토되어야 한다.
둘째, 현재 교통시설 등 대부분의 SOC 재정사업은 수년간에 걸쳐 사업이 진행됨에도 불구하고 대부분 장기계속계약제도로 예산이 편성되고 집행된다. 장기계약제도는 매년 예산 여건을 감안하여 당해 연도의 예산만을 편성하여 계약을 체결하기 때문에 완공에 장기간이 소요되는 교통시설 건설사업에는 적합하지 않다. 이를 수년간의 걸친 총사업비를 사전에 예산으로 편성하는 계속비 계약 제도를 중심으로 운영해야 한다.
셋째, 현재 지연되고 있는 시급한 공사는 민간투자사업으로 전환도 가능하다. 재정사업을 BTL 민간투자사업방식으로 전환하는데 따른 정부부담은 공기 지연에 따른 손실과 물가상승에 의한 공사비 증액을 감안할 경우 충분히 상쇄될 수 있을 것이다.
시공중인 교통시설 재정사업들에 대해 민간자본을 유치할 경우 연간 3조원 이상이 실물경제에 투입될 수 있어 경기 진작에도 기여할 수 있다.
넷째, 공사대금 할부채권을 유동화 하는 등의 검토가 필요하다. 이 방안을 효과적으로 활용할 경우 당장의 재정투자 부족에 따른 건설현장의 건설생산 활동의 위축과 이로 인한 공기 지연 등의 문제점을 상당부분 완화시킬 수 있을 것이다. 향후 실무적 차원의 검토가 요구된다.
마지막으로, 기 수행사업의 예산부족분 보완을 위한 국채 발행도 생각해 볼 수 있다. 우리나라의 GNP 대비 국가채무비율은 2006년 현재 31.9%로 OECD 평균인 76.4%에 비해 크게 낮은 수준이다. 우리경제가 적정 성장을 지속할 경우 충분히 감당할 수 있는 수준이다. 예산부족으로 공기와 착공이 지연되는 장기계속공사와 시급하게 완성할 필요가 있는 공사를 위해 발행한다면 투자의 효율성은 확보될 것이다.
교통시설 등 SOC 투자 확충을
국회 예산정책처는 건설교통부 지방국토관리청에서 시행중인 100억원 이상인 234개 국도사업 중 98개가 사업기간이 연장되었고 사업비가 1.8조원 증가되었다고 발표하였다. 이와같이 교통시설 부문의 예산 부족으로 공기 지연 사례가 빈번하게 발생하고 있다. 이는 교통혼잡구간 증가, 건설업체의 현장관리비 등 간접비용 증가, 공사품질 저하 등 여러 가지 문제를 유발할 수 있다.
이를 해결하기 위해 재정투자를 확대해야 하며 부족한 정부재정을 보완할 수 있는 다각적인 정책과제를 모색하여야 한다.
과거, 정부는 경제활성화와 국가물류비 절감을 통한 국가경쟁력 제고를 위해 SOC에 대한 재정투자를 2003년까지 지속적으로 증가시켜왔다.
특히, 1994년 교통시설특별회계를 도입하면서 SOC 시설에 대한 투자 재원이 확충되어 교통시설 등 SOC에 대한 재정투자가 급증하였다.
교통시설특별회계의 설치는 교통시설 투자확충의 획기적인 계기였고, 이로 인해 GDP 대비 1%도 되지 못했던 교통시설에 대한 재정투자는 1990년대 후반부터 GDP 대비 2.1-2.3%로 확대되었다. 도로, 도시철도, 항만 등 SOC 스톡이 크게 증가하였다. 이와 같은 상황이 2004년부터 달라지고 있다.
SOC예산은 1993년부터 2000년도까지 매년 19.1% 증가하다가 2000에서 2003년까지는 8.3%, 2003년부터 2005년까지는 1.9% 감소하였다. 도로투자중 국도건설 부문은 2003년 4.6조원, 2005년 3.9조원, 2006년 3.4조원으로 지속적으로 감소하고 있다. 일반회계에서 교통시설 부문이 차지하는 비중은 2000년도의 13.6%에서 2005년 10.5%로 낮아졌고, SOC 투자가 GDP에서 차지하는 비중도 2000년 2.1%, 2005년도에는 1.7%로 감소하였다. 향후, 교통시설특별회계가 폐지될 예정이고 정부는 사회복지 등의 재정지출을 증가시키고 있으므로 SOC 예산의 안정적 확보 및 증액은 더욱 어려울 것으로 전망된다.
이와 같은 교통시설 재정사업의 예산부족에 따른 문제점을 해결하기 위한 방안은 다음과 같다.
첫째, 교통시설 등 SOC 재정투자 축소에 대한 대처방안으로 교통시설특별회계를 연장하는 것이다. 교통시설특별회계는 2006년 12월에 만료될 예정이다. 교통세는 교특회계의 세입중 약 70%를 차지하는 매우 중요한 세입원이다. 교통세는 2006년 12월에 만료될 예정이다. 교특회계가 폐지될 경우 향후 교통시설 SOC 예산의 안정적 확보에 차질이 불가피 하다. 현재, 국회에는 교특회계 연장을 골자로 한 교통시설특별회계법 일부 개정 법률안이 의원입법으로 발의되어 있다. 지속적이고 수준 높은 교통시설 확충이 필요한 시점에서 교특회계의 폐지를 논하기 보다는 현 시점에 적합한 교특회계의 개선이 필요하고 지속적이고 일관된 정책 추진이 검토되어야 한다.
둘째, 현재 교통시설 등 대부분의 SOC 재정사업은 수년간에 걸쳐 사업이 진행됨에도 불구하고 대부분 장기계속계약제도로 예산이 편성되고 집행된다. 장기계약제도는 매년 예산 여건을 감안하여 당해 연도의 예산만을 편성하여 계약을 체결하기 때문에 완공에 장기간이 소요되는 교통시설 건설사업에는 적합하지 않다. 이를 수년간의 걸친 총사업비를 사전에 예산으로 편성하는 계속비 계약 제도를 중심으로 운영해야 한다.
셋째, 현재 지연되고 있는 시급한 공사는 민간투자사업으로 전환도 가능하다. 재정사업을 BTL 민간투자사업방식으로 전환하는데 따른 정부부담은 공기 지연에 따른 손실과 물가상승에 의한 공사비 증액을 감안할 경우 충분히 상쇄될 수 있을 것이다.
시공중인 교통시설 재정사업들에 대해 민간자본을 유치할 경우 연간 3조원 이상이 실물경제에 투입될 수 있어 경기 진작에도 기여할 수 있다.
넷째, 공사대금 할부채권을 유동화 하는 등의 검토가 필요하다. 이 방안을 효과적으로 활용할 경우 당장의 재정투자 부족에 따른 건설현장의 건설생산 활동의 위축과 이로 인한 공기 지연 등의 문제점을 상당부분 완화시킬 수 있을 것이다. 향후 실무적 차원의 검토가 요구된다.
마지막으로, 기 수행사업의 예산부족분 보완을 위한 국채 발행도 생각해 볼 수 있다. 우리나라의 GNP 대비 국가채무비율은 2006년 현재 31.9%로 OECD 평균인 76.4%에 비해 크게 낮은 수준이다. 우리경제가 적정 성장을 지속할 경우 충분히 감당할 수 있는 수준이다. 예산부족으로 공기와 착공이 지연되는 장기계속공사와 시급하게 완성할 필요가 있는 공사를 위해 발행한다면 투자의 효율성은 확보될 것이다.
교통시설 등 SOC 투자 확충을